“坐上火車去拉薩,去看那神奇的布達拉……”十年前,青藏鐵路的全線開通,圓了多少人坐上火車去拉薩的夢想。而今,要去看那最美的格桑花,坐上火車去拉薩,中國又多了一條神奇的“天路”。

坐上火車去拉薩,從川入藏僅需13小時

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據四川日報報道,川藏鐵路全線最後的一段、也是最難的一段--康定(新都橋)至林芝段已進入設計階段,預可研成果將于本月完成,預計2018年開工,建設工期預計7年半。建成後,從成都到拉薩坐火車所需時間,將從現在的3天縮至13小時左右。如果早上發車,在成都吃完早飯,到拉薩剛好晚飯時間,沿途欣賞一路美景。

川藏鐵路是國家重點建設項目。線路起于四川省成都市,經雅安、康定,在崗托跨金沙江後進入西藏自治區,經昌都、林芝、山南至終點拉薩市。全線運營長度1838公里,新建正線長度1738公里,工程投資預估算約2166億元;設計時速200公里,部分路段限速160公里。

而今,分段建設的成都至雅安段已于2014年底開工建設;拉薩至林芝段于2015年6月開工建設;雅安至康定(新都橋)段也已于2016年1月完成可研修編。

從盆地到世界屋脊,比青藏鐵路還要難

青藏鐵路的建成通車雖然結束了“蜀道難,難于上青天”的歷史,但要將鐵路從盆地修到世界屋脊,蜀道之難,給川藏鐵路提出了相比青藏鐵路更大、更嚴峻的考驗。

“全線海拔高差3000多米,累計爬升高度里程1.4萬米……”10月14日,一場有關“川藏鐵路建設的挑戰與對策”的學術交流會在成都舉行。

四川日報報道,中鐵二院副總工程師、川藏鐵路勘察設計總負責人林世金在會上表示,從四川盆地攀上“世界屋脊”,鐵路最高海拔4400米,全線海拔高差3000多米。比如瀘定到康定一段,剛過大渡河就要翻折多山,直線距離僅50公里,海拔高差卻有2000多米,相當于每公里要爬50米,這樣的直線坡度,鐵路沒法爬升。

同時據稱,和青藏高原“緩坡式”上升不同,川藏鐵路是“台階式”的。從成都到拉薩,累計爬升高度里程達到1.4萬米。為了消除顯著的地形高差,川藏鐵路更多地采用高橋、隧道,全線橋隧比達81%。

此外,眾所周知,脆弱的生態、高寒缺氧的環境和多年凍土的地質構造是青藏鐵路建設面臨的三大難題。

川藏鐵路的建設在此基礎上,還需要面對“顯著的地形高差”、“強烈的板塊活動”、“頻發的山地災害”、“脆弱的生態環境”四大環境挑戰。

也正因如此,川藏鐵路與青藏鐵路相比,里程全長要短100余公里,但建設周期更長、投資更是數倍。

公開資料顯示,青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區拉薩市,全長1956公里,于2001年6月29日開工,2006年7月1日通車,總投資逾330億元人民幣。川藏鐵路全線運營長度1838公里,新建正線長度1738公里,工程投資預估算約2166億元。

樣車已接近下線,或許可以坐著動車去拉薩

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隨著中國高速鐵路網八縱八橫線路的敲定、以及高鐵技術發展的突飛猛進,國人的夢想,已經不僅僅是坐上火車去拉薩,而且是坐上動車去拉薩。

高鐵研究者、《高鐵風雲錄》作者“高鐵見聞”撰文表示,青藏鐵路因為沿線經濟發展不發達的原因,沒有線路電氣化方案,而是選擇了內燃線路,列車由內燃機車牽引。不過,受益強大的川渝經濟帶的帶動作用,川藏鐵路設計的則是電氣化線路。

據稱,川藏鐵路設計為國鐵電氣化Ⅰ級鐵路,大部分路段設計時速160公里,部分路段設計時速200公里,采用客貨共線方案,客運將以動力集中型時速160公里動車組為主,是一條快速鐵路或者準高速鐵路。這也意味著坐著舒適的動車去拉薩的美好景象將在不遠的未來實現。

而據記者了解,青藏高原上開行動車組已有先例。2014年蘭新高鐵的開通,就是青藏高原上首開動車組列車,設計時速為200公里每小時,最高時速為250公里。

記者同時從中國中車有關人士處最新獲悉,適用于川藏鐵路運行的時速160公里的動力集中型標準動車組已在研制過程中,且樣車已接近下線,在業內獲得了較高的呼聲。不過,未來是否真正能夠用于川藏鐵路,該人士表示,最終還要看中鐵總的招標結果。

青藏高原,冰封萬載,自古難與秦塞通人煙。

60多年前,11萬築路大軍,在平均海拔4000米以上,以3000多名英烈捐軀高原為代價,于1954年12月25日建成了總長4360公里的川藏、青藏公路。

而今,青藏鐵路全線開通已滿十周年,川藏鐵路全線修建如火如荼。中國人民用勤勞與智慧一次又一次讓高山化為坦途,讓雪域與外界暢行。

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