海拔最高線路最長的高原鐵路,想必大家都知道是哪條鐵路——青藏鐵路。歌手韓紅也曾創作過《青藏高原》一曲來歌頌青藏鐵路。接下來讓秋天網 Qiutian.ZqNF.Com小編為大家作詳細介紹。
鐵路之最——青藏高原
青藏鐵路起于青海省西寧市,途經格爾木市、昆侖山口、沱沱河沿,翻越唐古拉山口,進入西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井、拉薩。全長1956千米,是重要的進藏路線,被譽為天路,是世界上海拔最高、在凍土上路程最長的高原鐵路,是中國新世紀四大工程之一。青藏鐵路在20世紀50年代準備建設,1979年鋪軌,1984年運營;格拉段1142千米(新建線1110千米)因存在千里凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界級難題而長期停建,最終克服難題而于2001年6月開工,2006年7月1日建成通車運營。2014年8月16日,青藏鐵路延伸線拉日鐵路全線開通運營。2016年9月12日,歷時七年,總投資12.98億元的青藏鐵路無縫鋼軌換鋪工程完成,全線1956公里青藏鐵路實現了“千里青藏一根軌”,列車的平順性和安全性有了很大的提高。
鐵路概況
青藏鐵路,被譽為“天路”,是實施西部大開發戰略的標志性工程,是中國新世紀四大工程之一。它東起青海西寧市,南至西藏拉薩市,全長1956公里。其中西寧至格爾木段814公里已于1979年鋪通,1984年投入運營。
青藏鐵路格拉段東起青海格爾木,西至西藏拉薩,全長1142公里,其中新建線路1110公里,于2001年6月29日正式開工。途經納赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪,翻越唐古拉山,再經西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井到拉薩。其中海拔4000米以上的路段960公里,多年凍土地段550公里,翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米,是世界上海拔最高、在凍土上路程最長、克服了世界級困難的高原鐵路。
青藏線大部分線路處于高海拔地區和“無人區”,要克服多年凍土、高原缺氧、生態脆弱,天氣惡劣四大難題。2005年10月12日,被人們稱為“天路”的青藏鐵路格拉段鐵軌鋪通。截止到2006年3月25日,青藏鐵路工程累計完成投資285億元,其中用于環保工程投資達到12億元,這在全世界單項工程用于環保的投資量中是相當罕見的。
2006年7月1日,青藏鐵路正式通車運營。
工程難題
生態環保
為了保護高原湛藍的天空、清澈的湖水、珍稀的野生動物,國家環保總局、國土資源部、鐵道部在鐵路開工前,組成聯合專家組對沿線生態環保工作深入調研,制定了具體的環保措施,並專項預算10多億元用于生態環保工程。青藏鐵路建設全程監控,僅環保投入就達20多億元,佔工程總投資的8%,是中國政府環保投入最多的鐵路建設項目,並在全國工程建設中首次引進環保監理,首次與地方環保部門簽訂環境保護責任書;在鐵路建設史上首次提出“創質量環保雙優”的目標;首次為野生動物開闢遷徙通道,位于可可西里國家級自然保護區的清水河特大橋,就是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動物遷徙而建設的。
青藏高原是巨川大河的發源地,也是世界山地生物物種的重要起源中心,生態環境原始、獨特而脆弱。鐵路在設計時就注意盡量減少對生態的影響。在自然保護區內,鐵路線路遵循“能繞避就繞避”的原則進行規劃。施工場地、便道、砂石料場都經過反復踏勘,盡量避免破壞植被。對植被難以生長的地段,施工時采用逐段移植;對自然條件稍好的地段,則進行人工培植草皮。
青藏鐵路經過可可西里和羌塘兩個國家級自然保護區。為保護野生動物,鐵路沿線修建了25處野生動物遷徙通道。青藏鐵路建設總指揮部的電子監測證實,大批藏羚羊通過鐵路沿線的野生動物通道自由遷徙。環保總局等部門的調查表明,青藏鐵路開工建設以來,沿線凍土、植被、濕地環境、自然景觀、江河水質等,得到了有效保護,青藏高原生態環境未受明顯影響.
高原病
青藏鐵路海拔4000米以上的地段佔全線85%左右,年平均氣溫在0℃以下,大部分地區空氣含氧量只有內地的50%-60%。高寒缺氧,風沙肆虐,紫外線強,自然疫源多,被稱為人類生存極限的“禁區”。
為了戰勝高寒缺氧的惡劣環境,保障鐵路建設者的生命健康。鐵道部、衛生部在中國工程建設史上第一次聯合下文,對醫療衛生保障專門作出詳細規定,並投入近2億元,在全線建立醫療衛生保障點。建立健全了三級醫療保障機構。鐵路沿線共設立醫療機構115個,配備醫務人員600多名,職工生病在半小時內即可得到有效治療。對職工進行定期體檢,安排職工到低海拔地區輪休。青藏鐵路在關注建設者的生命健康方面也創造出了許多新紀錄。青藏鐵路開工以來,累計接診病人45.3萬多人次,治療腦水腫427例,肺水腫841例,無一例死亡,創造了高原醫學史上的奇跡。
青藏鐵路沿線的所有重點施工段,基本配有高壓氧倉等先進設備,有效地解決了建設者缺氧困難。青藏鐵路也是民工待遇最高的鐵路工程項目之一,鐵路部門投巨資對民工管理實行三統一︰“統一生活、統一居住、統一飲食”;第一次規定民工日最低工資,對民工實行免費醫療保障。
高原凍土
凍土在凍結狀態下體積膨脹,到夏季則凍土融化體積縮小。在這兩種現象的反復作用下,道路或房屋的基底就會出現破裂或者塌陷。青藏高原緯度低、海拔高、日照強烈、地質構造運動頻繁,其多年凍土的復雜性和獨特性舉世無雙。
為了攻克凍土難題,自青藏鐵路開工建設以來,鐵道部高度重視青藏鐵路凍土攻關難題,先後安排了上億元科研經費用于凍土研究,並組織多家科研院校的專家,對青藏鐵路五大凍土工程實驗段展開科研攻關,獲得了大量科研數據和科研成果。青藏鐵路凍土攻關借鑒了青藏公路、青藏輸油管道、蘭西拉光纜等大型工程的凍土施工經驗,並探討和借鑒了俄羅斯、加拿大和北歐等國的凍土研究成果。中國科學家采取了以橋代路、片石通風路基、通風管路基、碎石和片石護坡、熱棒、保溫板、綜合防排水體系等措施,凍土攻關取得重大進展,青藏鐵路的凍土研究基地已成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地。

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